ベトナムの自動車市場は、経済成長に合わせて、今後もさらなる拡大が見込まれる。政府は國內の自動車産業の成長を加速させたい考えだ。同時に、世界的な脫炭素化の潮流を受けて、電気自動車（EV）の導入促進を目指す方針も打ち出している。しかし、現狀は自動車産業政策が民間投資の十分な誘因になっているとはいえず、それに加えて、急速なEVシフトが掲げられたため、企業にとっては投資判斷が難しい狀況といえる。ベトナムの自動車産業の狀況を振り返った上で、EVシフトに向けた政策と企業の動向をみていきたい。

成長途上の自動車市場

ベトナムの新車販売臺數は、2022年に50萬臺に到達した（注1）。市場規模はASEAN域內ではインドネシア（105萬臺）、タイ（85萬臺）、マレーシア（72萬臺）に次ぐ4番目となる（注2）。ベトナムでは二輪車（バイク）の普及率が156％なのに対し、四輪車（自動車）は5％にとどまる。1人當たりGDPは2022年に4,000ドルを超え、モータリゼーションが進む段階にあるものの、自動車の普及率に急激な拡大は見られない。その背景としては、自動車の購入価格が高いことが挙げられる。ベトナムでの自動車販売価格には、車両価格に特別消費稅、付加価値稅、自動車登録料が上乗せされる。また、裾野産業を含めた國內の自動車生産基盤が十分に確立されておらず、車両本體や部品を輸入に依存している割合が高いため、輸送関連コストも上積みされ、タイやインドネシアと比べると、購入価格が高くなる構造になっている。

それでも、ベトナムの新車販売臺數は、2014年から2022年までの間、新型コロナウイルス感染拡大期を含め、年平均16％程伸びている（図參照）。人口も増加しており、2023年內に1億人を超える予測が示されている。國民所得も右肩上がりで、消費者層の購買力拡大が見込まれることから、ベトナムは自動車販売拡大の潛在性が高い市場といえる。

注：2017年までの新車販売臺數はベトナム自動車工業會（VAMA）の発表値。2017年以降はVAMAの発表値に含まれないヒュンダイ?タインコンの臺數も追加し、同様に2019年以降はベトナムの新興地場自動車メーカーのビンファスト（VinFast）の臺數も追加した推計値。2022年の新車販売臺數は、ベトナム計畫投資省産業局の自動車産業擔當から入手した値。2021年と2022年の自動車生産臺數は速報値。
出所：ベトナム統計総局、VAMA公表資料、ヒュンダイ?タインコンとビンファストの発表などに基づきジェトロ作成

國內生産と輸入のバランスに揺れる自動車産業

ベトナム國內の自動車組み立て（生産）臺數は、2022年に約44萬臺となった（注3）。ASEAN域內では、タイ（188萬臺）、インドネシア（147萬臺）、マレーシア（70萬臺）に次ぐ4番目の規模だが、タイおよびインドネシアとベトナムでは3倍以上の開きがある（注2）。ベトナムで國內生産拡大がなかなか進まない背景には、市場規模がまだ小さく、裾野産業が脆弱（ぜいじゃく）なことが挙げられる。國內の新車販売臺數が限られるため、設備や部品調達などでスケールメリットを生かした生産ができていない。自動車部品メーカーの集積も進んでいないため、輸入に頼らざるを得ず、生産コストを抑えるのが難しい狀況だ。とりわけ、日系の自動車関連會社はタイやインドネシアに既に集積しているため、それらの拠點から自由貿易協定（FTA）を活用の上、完成車や部品をベトナムに輸入した方がコストを抑えられるケースが多い。ベトナムは多くの國?地域とFTAを締結しており、今後は環太平洋パートナーシップに関する包括的および先進的な協定（CPTPP、いわゆるTPP11）やEUベトナム自由貿易協定（EVFTA）の活用で、日本や歐州からの完成車輸入の関稅が引き下げられる點も考慮しておかなければならない。

ベトナム政府は國內の自動車産業を支援すべく、裾野産業への投資優遇を設けている。自動車部品を製造する投資案件に対しては、法人稅の減免措置などが適用される。また、自動車メーカーに対しては、國內生産できない自動車部品の関稅を免除する優遇策を用意している。しかし、優遇措置の適用條件が厳しく活用できていない企業もあるなど、多くの投資を呼び込む要因になっているとは言い難い。

そのほか、政府は自動車産業支援のため、輸入車への品質検査の強化や、新型コロナ流行下で國內生産車への自動車登録料の免除などを実施してきた。しかし、自由貿易の原則の下、一方的な國內生産車優遇の実施には限度があり、抜本的な自動車産業の育成支援には至っていない。

それでも、ベトナムの自動車市場拡大を見越した企業側の動きはみられる。チェコのシュコダ?オートは2022年10月、地場のタインコングループと提攜し、北部クアンニン省で自動車を生産する計畫を明らかにした。2024年にスポーツ用多目的車（SUV）の生産を始め、國內外に供給する予定だ。また、韓國系の合弁會社ヒュンダイ?タインコンは、2022年11月に北部ニンビン省で第2工場を稼働し、年間生産臺數を最大18萬臺まで引き上げた。同工場では電気自動車（EV）の製造も計畫している。さらに、地場のチュオンハイ自動車（タコ）グループは、起亜やマツダなどのブランド車を生産しているが、近年は自動車部品の製造も強化している。日系では、目立った追加投資の動きはみられないものの、ベトナム市場の傾向を踏まえて、投入モデルを調整するケースがある。例えば、トヨタは現地で需要拡大が見込まれる小型多目的乗用車（MPV）の「アバンサ」と「ベロズ」について、2022年から新たにベトナムでの生産を開始した。三菱自動車は小型SUV「XFC」のコンセプトモデルを他國に先駆けてベトナムで披露した。當面はインドネシアからの輸入となるが、將來的にはベトナムでの生産も検討している。

政府は脫炭素目指してEVシフトの方針

自動車産業が発展途上にあるベトナムだが、EVシフトの議論も並行して進んでいる。2021年11月の國連気候変動枠組み條約第26回締約國會議（COP26）首脳級會合で、ベトナムは2050年までに溫室効果ガス（GHG）排出量実質ゼロを目指すと表明した。これを受け、政府は急ピッチで産業ごとの削減計畫を立てている。自動車に関しては、ガソリンやディーゼルを燃料とする內燃機関車から、走行時の二酸化炭素（CO2）排出を削減できるEVへのシフトを主要な対策として掲げた。

ベトナムのEVシフトの道筋について、ベトナム自動車工業會（VAMA、日系を含む17社の自動車メーカーが加盟）は2021年9月に、2050 年までの期間を3段階に分けたEV普及計畫を公表し、緩やかなEVシフトを提案した。この計畫では、2030 年までの第1段階は、國內自動車産業の成長を優先し、內燃機関車とEVが共存するかたちで、自動車全體の生産臺數を年間100萬臺まで増やす。2030 年以降はEV が自動車産業の成長を力強くリードする時期と位置づけ、第2段階の2040年までにEV生産を年間350萬臺、第3段階の2050年までに年間400萬～450萬臺にするとした。

一方、政府は2022年7月に発出した首相決定876號で、2040年には內燃機関車の國內生産と輸入を停止し、2050年には內燃機関車の走行をゼロにする目標を掲げた。ベトナムの自動車業界関係者によると、1つのモデルを開発?生産?販売する上で、利益を上げるには通常6～10年間の販売期間が必要で、2040年に內燃機関車の生産ができなくなる場合、2030年ごろには內燃機関車以外の生産に切り替える決定をしなければならず、影響が大きいという。國內市場の拡大は期待できるものの、この目標どおりにEVシフトが迫られると、內燃機関車向けの新規投資に踏み切りづらい狀況ともいえる。

また、直近では燃費規制の導入をめぐり、政府と産業界での議論が白熱している。自動車業界関係者によると、政府は2027年から燃費規制を設ける案を挙げたが、現行案では非常に厳しい數値が設定されているという。また、歐州や中國のようにメーカーごとの平均燃費規制（CAFE規制）ではなく、モデルごとの燃費規制となっている。産業界からは、現行案のままだと自動車価格が上昇し、自動車販売の減速と自動車産業の停滯につながるという危機感を訴えている。これは政府の稅収にも影響する問題でもあり、VAMAをはじめ自動車業界が連攜して政府への改善を要求している狀況だ。

EVへの優遇策、拡充に期待

EVシフトを進めるに當たり、ASEAN各國でEVの販売と生産に対する稅優遇や補助金の適用や検討が進んでいる。ベトナム政府は2022年3月からEV購入時の特別消費稅と自動車登録料の減免措置を導入した。特別消費稅は、9人乗り以下の內燃機関車の場合、排気量に応じて車體価格の35～150％が課せられ、自動車販売価格を押し上げる主な要因となっている。一方、同カテゴリーのバッテリー式電気自動車（BEV）、プラグインハイブリッド車（PHEV）に課される特別消費稅率を2022年3月1日から5年間は3％に引き下げ、5年経過後の2027年3月1日からは11％を適用するとした（表1參照）。

自動車登録料は、特別消費稅や付加価値稅を加えた本體価格に乗じて徴収される。9人乗り以下の乗用車に対する新規登録料は原則10％。これがBEV、PHEVの場合、2022年3月1日から3年間は免除になった。3年経過後の2025年3月1日から2年間は、內燃機関車の半額相當に減額する（表2參照）。これらを踏まえ、仮に課稅前の車體価格が400萬円のガソリン車とBEVを比べると、2022年3月に購入する場合、BEVは特別消費稅と自動車登録料の減免によってガソリン車よりも購入費用が200萬円ほど抑えられることになる。

注：ガソリン車などの9人乗り以下と貨客兼用は、排気量によって稅率が変わる。
出所：特別消費稅の改正にかかる法律106/2016/QH13、法律03/2022/QH15を基にジェトロ作成

注：自動車登録料は原則10％だが、各省?市の人民委員會によって上限15％まで調整可能。
出所：政令10/2022/ND-CPを基にジェトロ作成

自動車や主要部品の製造に対しては、2015年の政令111號（111/2015/ND-CP）に基づき、法人稅の減免措置が適用され得る。通常20％の法人稅率は、売上高を計上した年度から15年間は10％に引き下げられる。同時に、課稅所得を計上した年度から4年間は免稅、その後の9年間は50％の減稅が適用される。これ以外にEV関連の生産面に特化した恩典はないが、計畫投資省産業局の自動車産業擔當者によると、政府內で現在検討が進んでいるという。なお、自動車業界関係者からは、政府は恩典によって中國のEVメーカーが攻勢をかけるのを警戒している面もあるのではないかとの意見も聞かれた。

ベトナムでは同様に、EV用の充電ステーションの設置など、インフラ整備に対する恩典も定められていない。政府には投資環境の整備や恩典を求める企業の聲も屆いているが、この分野に関する政府の方針が定まっていないため、具體的な恩典などの議論に進めていない狀況だという。また、EVシフトを後押しするため、政府內では輸送手段に対する炭素稅導入の検討も進んでいるという。

EV販売とインフラ整備、ビンファストが単獨で進行

このように、ベトナムはEVシフトを進める方針を示しつつも、EV販売時の優遇措置以外では具體的な政策を定めていない狀況だ。そのため、EVの輸入販売を始める動きはあるが、外資企業はベトナムでの生産など積極的な投資には踏み切れていない。このような狀況下、ビンファストはEVへの大型投資を進めている。同社は、不動産事業を主體とする地場大手複合企業ビングループの子會社として設立され、2019年からベトナム北部ハイフォン市內の工場でガソリン車の生産を開始した。2021年3月にはBEVの受注を開始し、同年12月から納車を始めた。2022年1月にはガソリン車の生産を停止すると発表し、同年半ばからEV生産に一本化した。有力な外資企業との提攜を進めるとともに、2021年12月には中部ハティン省でグループ會社がEV用のバッテリー工場を著工した。また、ビンファストは國內だけでなく、國外でのEV販売も念頭に置いた戦略を展開している。特に米國向けには、輸出を開始しており、現地生産の計畫も進めている。

ビンファストによると、2022年末までの約1年間で販売?納車したBEV臺數は7,165臺だった。半導體不足やサプライチェーン寸斷の影響も見られたが、ベトナム自動車市場でのBEVのシェアは1％ほどだと推察される。BEVの販売?購入に対する政府の優遇策の恩恵を受けつつ、獨自のプロモーションを実施することで、販売価格を抑えている。それでも、自動車業界関係者からは、現狀のEV購入者は実用性を踏まえて、ガソリン車を既に所有している人（2臺目以降のニーズ）に限られるとの聲も聞かれ、EV普及には時間がかかる見込みだ。ベトナムはこれから初めて自動車を購入する層が増える段階にある。長距離移動を含め、さまざまな用途に対応できる自動車が求められるため、1臺目からEVを購入する需要者を確保するの簡単ではない。

充電ステーションの整備も課題だ。政府によるインフラ整備の方針や支援策が見えないまま、ビンファストは自前の充電ステーションの設置を進めている。ビングループの関連不動産（マンション、商業施設など）、高速道路のサービスエリアなどへの設置を中心に、2022年中に全國63省?市に15萬基が設置されたという。さらに、ビンファストは2023年2月、バッテリー充電器を搭載した専用車を投入し、EVの充電と修理サービスを開始すると発表した。同年6月までに専用車100臺を導入し、サービス対象地域を全國63省?市に拡大する計畫だ。

自動車産業の発展に向け、段階的なEVシフトが必要

ビンファストが全國規模で充電ステーション設置を進める中、ベトナムとしての標準規格が定まっていないという問題もある。政府は後追いで標準規格を策定している狀況で、その規格が決まらない限り、自動車メーカーもEV導入に向けた戦略を立てにくい。ビンファストの充電ステーションは現在、自社EVにのみ対応した仕様となっているため、そのまま他社のEVが活用することはできない。ビンファストとの連攜で將來的に他社のEVが利用できるようになる可能性はゼロではないが、現狀は極めて不透明な狀況だ。このような問題の解決のためにも、政府によるEVインフラ整備促進の政策が早急に求められる。

また、段階的にEVシフトを進めていく現実的な政策も必要だ。前述のとおり、急激なEVシフトは國內の自動車市場の成長を鈍化させ、自動車関連産業に悪影響を及ぼすリスクが高い。BEVとPHEVだけでなく、ハイブリッド車（HV）の導入も含めて、段階的な自動車市場の成長と溫室効果ガス排出量の抑制を進めていくという提案がVAMAをはじめとする自動車業界から挙がっている。政府の擔當部局では、段階的なEVシフトへの理解が少しずつ浸透しており、HVに対する政策も検討中のようだ。交通運輸省（MOT）と商工省（MOIT）はHVからBEVに転換していく方針について、首相に直接報告しており、首相から各省に検討指示が出ているという。

EVの動力源となる電力の供給についても、見過ごせない點がある。ベトナムの電源構成は現在、石炭火力発電に大きく依存している（注4）。將來的に再生可能エネルギーの割合を増やす方針は掲げているが、具體的な計畫策定は難航している。拡大する電力需要との兼ね合いもあり、電源の脫炭素化は早期に進むものとは考えられない。環境負荷を考慮する上で、自動車に関してはHVを含めた段階的な脫炭素化が現実的だといえる。

脫炭素化に向けた政策と実態との乖離は、その他の自動車産業政策でも起きている。政府は排ガス基準のロードマップを示した2011年の首相決定49號（49/2011/QD-TTg）で、ベトナムで生産?輸入する全ての自動車について、2022年1月からユーロ5適合車にするよう指示していた。一方で現在、ユーロ5に準拠したガソリンやディーゼル燃料を販売しているのは大都市の一部のガソリンスタンドに限られている。自動車は高い環境対応を求められる一方、それに対応した燃料の供給ができておらず、事実上、十分な効果を成していない狀況といえる。

このように、ベトナムの自動車産業政策は、野心的な計畫を描きつつも、実態に合わないまま走り出してしまうケースが散見される。EVの政策に関しても、脫炭素化の目標ありきで、現実的な自動車産業の発展が考慮されていない面が多い。ベトナムの自動車産業の発展や産業競爭力に影響することでもあり、自動車関連企業が連攜して、政府に改善要望を上げていくことが引き続き重要だ。ベトナム計畫投資省産業局からは、EVをはじめとする自動車産業発展に向けて、國際機関や外國政府からの提言や支援も歓迎するとの発言があった。

EVシフトの潮流は、內燃機関車の生産でタイやインドネシアに遅れをとったベトナムにはチャンスとなり得たが、政策面の出遅れがみられる。EV産業の誘致に向けて恩典を用意する國?地域は多く、企業はベトナムでEV関連の生産にメリットを見いだしにくい狀況だ。自動車業界の関係者からは、タイやインドネシアと同じことをしても負けるという危機感を持って臨む必要があるとの聲も聞かれる。一方、ベトナムは今後も自動車販売の拡大が見込まれる有望な市場だ。消費者の要望やインフラ整備狀況を踏まえ、HVへの優遇を含めた段階的なEVシフトを促していくなど、政府には産業発展と脫炭素化をともに推進する政策が期待される。自動車関連企業にとっては、政策やビンファストの動向を注視しつつ、市場拡大を見越した調達?生産?販売の戦略が重要となってくるだろう。

注1：

ベトナム計畫投資省産業局の自動車産業擔當から入手したデータを參照。

注2：

ASEAN自動車連盟の統計參照。

注3：

ベトナム統計総局の速報値參照。

注4：

2021年の発電設備容量は、石炭火力が3割以上を占める。発電量は4割以上を石炭火力に依存（2022年3月31日付ビジネス短信參照）。

執筆者紹介

ジェトロ調査部アジア大洋州課
莊 浩充（しょう ひろみつ）

2010年、ジェトロ入構。海外事務所運営課、ジェトロ橫浜、ジェトロ?ビエンチャン事務所（ラオス）、広報課、ジェトロ?ハノイ事務所（ベトナム）を経て現職。